Treinta años de peajes merecen treinta años continuos de obras

Intervención ciudadana ante la Asamblea Departamental del Quindío

1era Parte

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras

Honorables diputados, autoridades, representantes de la ANI, dirigentes regionales y ciudadanos:

Comparezco en nombre de la Veeduría Cívica Armenia y Quindío para plantear una posición sencilla, pero decisiva:

El rechazo de la IP Conexión Centro no puede significar que el Quindío renuncie a las obras que necesita. Debe significar que la región exija una concesión mejor estructurada, más transparente y verdaderamente proporcional al dinero que producirán los peajes.

Durante casi treinta años hemos financiado el corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales. Sin embargo, todavía no tenemos una autopista continua. Persisten cuellos de botella, accesos inseguros, cruces a nivel, tramos urbanos congestionados, problemas geológicos y conexiones incompletas.

La propia revisión contractual muestra que el Contrato 0113 fue modificado mediante 28 otrosíes. Algunas obras fueron aplazadas, sustituidas o eliminadas. Entre las actuaciones que quedaron condicionadas o fueron desafectadas aparecen el túnel de Santa Rosa, terceros carriles, la segunda calzada de la Avenida del Ferrocarril y la rehabilitación La Paila–Calarcá. También quedaron estudios que no necesariamente se convirtieron en obras, como los accesos a Filandia, La Tebaida y El Caimo.

Por eso, antes de entregar nuevamente este corredor durante otros treinta años, debemos hacer una pregunta:

¿Qué recibirá realmente el Quindío a cambio de seguir pagando peajes hasta el año 2057?

Las cifras que la región debe conocer

La IP Conexión Centro fue anunciada con un valor global de $5,18 billones.

Sin embargo, nuestra auditoría identificó inversiones directas soportadas en la documentación pública por aproximadamente $2,58 billones. La composición de la diferencia no puede reconstruirse plenamente porque no se publicó el modelo financiero integral, el CAPEX desagregado, el OPEX, el flujo de caja, el VPN, la TIR ni el WACC del proyecto. La calificación comparativa de transparencia elaborada por la Veeduría fue de 84 sobre 100 para la APP Bicentenario, pero apenas 36 sobre 100 para la IP Conexión Centro.

Y existe una cifra todavía más importante:

Los siete peajes existentes podrían producir, según la estimación financiera de la Veeduría, aproximadamente $40,8 billones nominales en treinta años, equivalentes a un promedio cercano a $1,36 billones por año.

Esto no significa que todo ese dinero sea utilidad. Deben pagarse operación, mantenimiento, impuestos, deuda, reposiciones y riesgos. Pero sí demuestra que el verdadero activo económico de la concesión no son solamente las obras: es el derecho a explotar durante treinta años el flujo de siete peajes que ya existen, ya funcionan y ya tienen usuarios.

Aplicando como referencia el WACC del 8,86 % utilizado en el estudio del IDU, el valor presente bruto estimado de esos recaudos sería cercano a $14,2 billones.

En un escenario central, después de reservar recursos para operación, mantenimiento, reposiciones, administración e impuestos, la capacidad económica del corredor podría soportar inversiones cercanas a $6,37 billones.

Eso significa que podrían existir aproximadamente $3,78 billones adicionales en obras, frente a los cerca de $2,58 billones identificados.

Por eso nuestra propuesta es clara:

No aceptar una nueva concesión de treinta años con inversiones mínimas. La región debe exigir un programa total de obras entre $6 y $6,5 billones, sujeto naturalmente a la publicación y auditoría del modelo financiero oficial.

Porque si la inversión permaneciera limitada a $2,58 billones, nuestro ejercicio central indica que los peajes podrían reducirse aproximadamente en un 74 %, conservando treinta años de operación y una remuneración de referencia del 8,86 %.

Entonces solamente existen dos alternativas justas:

o se reducen sustancialmente los peajes, o se incrementan sustancialmente las obras.

Lo que no resulta aceptable es mantener siete peajes, tarifas cercanas a las actuales, treinta años de concesión y una inversión insuficiente para transformar el territorio.

Las obras que necesita el Quindío

El Quindío no puede volver a ser tratado como un simple territorio de paso entre Pereira, La Línea y La Paila.

Somos el corazón del corredor. Soportamos el tránsito nacional, el transporte pesado, la presión turística y los impactos ambientales y urbanos. Por eso reclamamos un paquete integral y verificable de obras.

Primera: conexión Armenia–Circasia–Pereira

La conexión hacia Pereira debe convertirse en una verdadera autopista continua, segura y metropolitana.

Se requiere:

• terminar completamente la doble calzada y eliminar cualquier reducción de capacidad;
• resolver los cuellos de botella y los cruces peligrosos;
• construir intercambiadores y retornos a desnivel;
• establecer vías de servicio para separar el tránsito local del tránsito nacional;
• garantizar bermas continuas y zonas de emergencia;
• ejecutar accesos seguros a Circasia, Filandia y Salento;
• construir infraestructura peatonal y ciclorrutas segregadas donde sean viables;
• estabilizar taludes, modernizar drenajes y atender definitivamente los puntos de pérdida de banca;
• incorporar pasos de fauna, restauración ambiental y sistemas inteligentes de transporte.

Circasia no puede continuar soportando el impacto del corredor y del peaje sin recibir una solución vial integral. El tramo Pereira–Circasia–Armenia debe ser reconocido como una unidad funcional prioritaria y no como una suma de intervenciones menores.

Segunda: solución metropolitana para Armenia

Armenia no puede seguir siendo el paso obligado del tránsito nacional y pesado.

La nueva estructuración debe estudiar y ejecutar una gran variante metropolitana norte–sur, que retire de la ciudad los flujos que no tienen como destino Armenia.

Esta variante debe articular la llegada desde Pereira con las salidas hacia Calarcá, La Línea, El Edén, La Tebaida y La Paila.

Además, deben resolverse mediante intercambiadores a desnivel los principales nodos urbanos y suburbanos, eliminando semáforos y cruces directos sobre el corredor nacional.

No necesitamos ampliar indefinidamente avenidas urbanas para que las atraviesen tractocamiones.

Necesitamos separar la movilidad nacional de la movilidad cotidiana de los habitantes.

Tercera: conexión Armenia–Calarcá–La Línea

Debe consolidarse una conexión expresa, resiliente y segura entre Armenia, Calarcá y el corredor de La Línea.

Esto implica:

• culminar la variante de Calarcá;
• mejorar las conexiones con el corredor Bogotá–Buenaventura;
• construir intercambiadores completos;
• eliminar cruces a nivel;
• garantizar accesos seguros a Calarcá y sus centros poblados;
• intervenir integralmente los puntos geológicos y sísmicos críticos;
• disponer de rutas alternativas para emergencias y cierres.

La infraestructura debe diseñarse con las nuevas condiciones de riesgo sísmico, geotécnico y climático del departamento, y no con parámetros de hace treinta años.

Cuarta: rehabilitación integral Calarcá–La Paila

La rehabilitación La Paila–Calarcá, que ya aparecía entre las actuaciones históricamente condicionadas, debe regresar al centro de la nueva estructuración.

No basta con mantenimiento superficial.

Necesitamos:

• rehabilitación estructural completa del pavimento;
• doble calzada continua en los sectores técnicamente requeridos;
• rectificación de curvas y mejoramiento geométrico;
• ampliación de bermas;
• nuevos puentes y reforzamiento de los existentes;
• solución definitiva de puntos de pérdida de banca;
• drenajes de alta capacidad;
• estabilización profunda de taludes;
• áreas de descanso y emergencia para transporte pesado;
• intersecciones seguras hacia Barcelona, Río Verde, Barragán, Caicedonia y los municipios cordilleranos.

Este tramo es esencial para la conexión del Quindío con el Valle del Cauca, Buenaventura y el suroccidente del país.

Quinta: corredor logístico El Edén–La Tebaida–Zona Franca–Calarcá

El Aeropuerto Internacional El Edén y la Zona Franca no pueden seguir conectados mediante una infraestructura fragmentada.

Se necesita un verdadero corredor logístico que articule:

La Tebaida, El Edén, la Zona Franca, Armenia, Calarcá y La Línea, con accesos segregados para pasajeros y carga, intercambiadores a desnivel, plataformas de transferencia y conexión futura con el sistema férreo del Valle.

El Quindío debe dejar de ser un corredor pasivo de camiones y convertirse en un nodo logístico que genere empleo, valor agregado y oportunidades para sus municipios.

Nuestra solicitud concreta

Honorables diputados:

Solicitamos que la Asamblea Departamental adopte una posición institucional y regional alrededor de cinco exigencias:

Primera: que la ANI publique el modelo financiero completo de cualquier nueva concesión: CAPEX, OPEX, VPN, TIR, WACC, flujo de caja, matriz de riesgos y presupuesto por obra.

Segunda: que se realice el cierre técnico, financiero y patrimonial del Contrato 0113, identificando qué obras fueron ejecutadas, modificadas, sustituidas, eliminadas o quedaron solamente en estudios.

Tercera: que el Quindío tenga una matriz pública de inversiones por municipio y unidad funcional.

Cuarta: que la nueva estructuración contemple inversiones totales cercanas a $6–$6,5 billones, siempre sujetas a la validación del modelo financiero oficial, y que una participación sustancial se destine a las conexiones Pereira–Circasia–Armenia y Armenia–Calarcá–La Paila.

Quinta: que si se mantiene una inversión de apenas $2,58 billones, se estudie una reducción sustancial de las tarifas y del plazo concesional, porque no sería razonable entregar durante treinta años el flujo completo de siete peajes sin una contraprestación territorial proporcional.

Cierre

El Quindío no está pidiendo privilegios.

Está exigiendo correspondencia entre lo que paga y lo que recibe.

Después de casi treinta años no podemos aceptar otra carretera incompleta, otra suma de obras aisladas ni otra concesión cuyo principal resultado sea prolongar los peajes.

Esta vez debemos decidir entre administrar el pasado o construir el futuro.

Entre seguir siendo un territorio de paso o convertirnos en el corazón logístico, turístico y ambiental del Eje Cafetero.

Entre entregar siete peajes para financiar intervenciones parciales o utilizarlos para construir la infraestructura que la región necesita durante los próximos cincuenta años.

Honorables diputados:

Treinta años de peajes merecen treinta años de transparencia.

Treinta años de peajes merecen equidad para el Quindío.

Y, sobre todo:

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras.

 

2da PARTE DE LA PONENCIA

Una nueva concesión originada por el territorio, con inversión suficiente, participación privada y excedentes públicos

Honorables diputados, autoridades departamentales y municipales, representantes de los gremios, organizaciones sociales y ciudadanos:

En la primera parte de esta intervención expusimos que el rechazo de la iniciativa privada denominada Conexión Centro no puede interpretarse como el rechazo a las obras que necesita el Eje Cafetero.

Por el contrario, ese rechazo debe convertirse en una oportunidad para estructurar una propuesta mejor: más ambiciosa en sus inversiones, más transparente en su modelo financiero y, sobre todo, subordinada a las necesidades del territorio.

La discusión no consiste únicamente en determinar quién operará la carretera durante los próximos treinta años. Estamos decidiendo quién controlará uno de los activos económicos más importantes de la región: el recaudo futuro de siete peajes consolidados, ubicados sobre un corredor estratégico que conecta el centro del país, el Eje Cafetero y el puerto de Buenaventura.

1. El corredor podría soportar una inversión física muy superior

Los ejercicios financieros inicialmente realizados por la Veeduría mostraron que la inversión cercana a $2,58 billones, identificada dentro de la propuesta rechazada, resultaba claramente insuficiente frente al plazo de treinta años, el tráfico consolidado y la capacidad de recaudo del corredor.

Los análisis comparativos y financieros posteriores permiten plantear una conclusión más ambiciosa:

La nueva estructuración debería estudiar seriamente una capacidad de inversión física aproximada de entre $7 y $10 billones.

No presentamos esta cifra como un resultado oficial ni definitivo. La presentamos como un rango técnicamente razonable que debe ser validado mediante el modelo financiero integral que elaboren la ANI, el Ministerio de Transporte y un estructurador independiente.

El límite inferior, cercano a $7 billones, corresponde a una meta concesional prudente, compatible con una transformación sustancial del corredor y con la necesidad de cubrir, además de las obras, la operación, el mantenimiento, las reposiciones, los impuestos, la financiación y una rentabilidad privada razonable.

El escenario superior, cercano a $10 billones de inversión física, podría resultar viable si concurren condiciones como:

·        una demanda vehicular superior a la estimada inicialmente;

·        menores costos financieros;

·        una adecuada distribución de riesgos;

·        aportes públicos nacionales o territoriales;

·        nuevas fuentes de ingreso;

·        aprovechamientos comerciales y logísticos;

·        reinversión obligatoria de sobreingresos;

·        y una remuneración privada limitada, competitiva y transparente.

Por eso no debemos caer en dos extremos.

El primer extremo sería aceptar que la región solo puede aspirar a los aproximadamente $2,58 billones planteados en la propuesta rechazada.

El segundo sería afirmar, sin modelo financiero, que los peajes pueden financiar por sí solos cualquier suma.

La posición responsable consiste en exigir una estructuración abierta que determine cuánto puede financiar efectivamente el corredor y qué aportes adicionales se requieren para alcanzar el nivel de infraestructura que necesita la región.

2. Comparativo de concesiones viales

La comparación con otros proyectos nacionales demuestra que una inversión cercana a $7, $8, $9 o incluso $10 billones no es una aspiración desproporcionada cuando existen necesidades de infraestructura complejas y estratégicas.

El proyecto El Estanquillo–Popayán, recientemente adjudicado en el Cauca, fue anunciado con una inversión cercana a $8,8 billones para intervenir aproximadamente 101 kilómetros, incluyendo más de 60 kilómetros de doble calzada, 14 túneles y más de 100 puentes.

El proyecto Buga–Loboguerrero–Buenaventura, perteneciente al mismo gran corredor hacia el puerto del Pacífico, contempla inversiones de varios billones de pesos, separando claramente los recursos destinados a construcción de aquellos requeridos para operación y mantenimiento.

La concesión Accesos Norte Fase II, pese a comprender una longitud comparativamente pequeña, presenta una inversión elevada debido a la complejidad urbana, predial y técnica de sus obras.

La Nueva Malla Vial del Valle del Cauca demuestra, por su parte, que una concesión puede abarcar extensas redes existentes, combinando construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento.

Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3 también evidencian que las obras en topografía montañosa, con túneles, viaductos, dobles calzadas, estabilización de taludes y variantes urbanas, requieren inversiones muy superiores a una simple conservación vial.

Estos proyectos no son idénticos a Conexión Centro y no deben compararse de manera mecánica. Cada uno tiene longitudes, riesgos, topografías, tráficos y estructuras financieras diferentes.

Sin embargo, el comparativo permite extraer una conclusión contundente:

El valor de una concesión no depende únicamente del número de kilómetros. Depende de la complejidad de las obras, del tráfico, del recaudo, de la geología, de los riesgos, de los predios, de los componentes urbanos y del alcance territorial que el Estado decida incorporar.

Por eso resulta equivocado reducir el futuro del corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales a una simple intervención de mantenimiento o a unas pocas obras aisladas.

Aquí no estamos hablando de una carretera secundaria.

Estamos hablando del eje que conecta:

·        el puerto de Buenaventura;

·        el Valle del Cauca;

·        el Quindío;

·        Risaralda;

·        Caldas;

·        el centro del país;

·        zonas francas;

·        aeropuertos;

·        centros logísticos;

·        áreas turísticas;

·        y ciudades que ya funcionan como un sistema regional interdependiente.

Si la Nación fue capaz de estructurar en el Cauca un proyecto cercano a $8,8 billones, también debe explicar por qué el corredor del Eje Cafetero, respaldado por siete peajes existentes y un tráfico consolidado, tendría que conformarse con una inversión sustancialmente menor.

3. Obras que justificarían una inversión entre $7 y $10 billones

Una cifra de esta magnitud solamente tiene sentido si corresponde a un verdadero Plan Maestro Regional y no a una nueva concesión limitada.

El programa debería incorporar, como mínimo:

Pereira–Circasia–Armenia

La culminación integral de la doble calzada, con soluciones seguras para los accesos a Circasia, Filandia, Salento y las zonas rurales.

No basta con ampliar carriles. Se requieren intercambiadores, retornos seguros, vías de servicio, puentes peatonales, estabilización de taludes y protección de las comunidades atravesadas por la vía.

Variante metropolitana de Armenia

Armenia necesita una solución estructural que evite que el tráfico regional y de carga siga atravesando la ciudad y agravando la congestión de sus corredores urbanos.  Por lo que se ha denominado Avenida Guayanes y Perimetral del Café.

Armenia–La María-Calarcá–La Línea

Deben mejorarse las conexiones entre Armenia, Calarcá y el corredor nacional hacia La Línea, incorporando soluciones para el tráfico pesado, la movilidad urbana y la seguridad vial.

Calarcá–La Paila

Este tramo requiere rehabilitación estructural, intervención de puntos críticos, mejoramiento de intersecciones y una conexión más eficiente con el Valle del Cauca.

Corredor logístico El Edén–Zona Franca–La Tebaida–Calarcá

La infraestructura vial debe articular el aeropuerto El Edén, la Zona Franca, los centros logísticos y el corredor nacional, sin trasladar todos los impactos a las comunidades de La Tebaida y el sur de Armenia.

Obras ambientales y sociales

La nueva estructuración debe incluir:

·        manejo de aguas;

·        restauración de áreas intervenidas;

·        protección de cuencas;

·        pasos de fauna;

·        mitigación del ruido;

·        seguridad peatonal;

·        infraestructura ciclista;

·        reducción de emisiones;

·        y compensaciones territoriales verificables.

Una inversión de $7 a $10 billones no puede convertirse únicamente en más pavimento. Debe resolver integralmente los problemas de movilidad, seguridad, conectividad, sostenibilidad y calidad de vida del territorio.

4. La propuesta final: una iniciativa pública regional

La principal conclusión de esta Auditoría Ciudadana es que los departamentos y municipios no deben quedarse esperando una nueva iniciativa privada.

Los gobernadores y alcaldes de los territorios atravesados por la vía deben asumir el liderazgo y promover una:

Iniciativa pública regional para la nueva concesión del corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales.

Esta propuesta debe construirse conjuntamente con:

·        las gobernaciones de Quindío, Risaralda, Caldas y Valle del Cauca;

·        los alcaldes de los municipios del corredor;

·        la RAP Eje Cafetero;

·        el Ministerio de Transporte;

·        la ANI;

·        el Invías;

·        y el Departamento Nacional de Planeación.

Debe quedar claro que los gobernadores y alcaldes no pueden disponer unilateralmente de una vía nacional ni de los peajes administrados por la Nación.

Pero sí pueden hacer algo políticamente decisivo:

·        definir conjuntamente las necesidades;

·        aportar estudios;

·        contribuir a la estructuración;

·        promover convenios interadministrativos;

·        gestionar suelo y predios;

·        proponer aportes territoriales;

·        y exigir que la Nación tramite una iniciativa pública construida desde la región.

5. No se propone excluir a los privados

Esta propuesta no busca sacar a los constructores, operadores, bancos o inversionistas privados.

El sector privado puede y debe participar:

·        financiando;

·        construyendo;

·        operando;

·        manteniendo;

·        aportando tecnología;

·        y asumiendo los riesgos que le correspondan.

Pero su papel debe cambiar.

El privado no debería definir unilateralmente cuánto se invierte, cuáles obras se incluyen y cuánto tiempo controla los ingresos del corredor.

La regla debe ser sencilla:

El Estado y el territorio planean; el privado compite para ejecutar.

El privado debe recibir una remuneración justa por el capital aportado, los riesgos asumidos, las obras construidas y los niveles de servicio alcanzados.

Lo que no resulta aceptable es entregarle sin límites todo el crecimiento futuro de los peajes durante treinta años.

6. Recaudo público y remuneración privada

La propuesta consiste en separar claramente tres funciones.

Primera: la titularidad del recaudo

Los peajes seguirían siendo ingresos públicos destinados a la infraestructura vial.

Segunda: la administración de los recursos

Todo el recaudo debería ingresar directamente a un patrimonio autónomo o fiducia con destinación específica, control público, auditoría permanente y publicación de información en tiempo real.

Tercera: el pago al concesionario

El concesionario privado sería remunerado desde esa fiducia por:

·        las obras ejecutadas;

·        la disponibilidad de la vía;

·        el mantenimiento;

·        la seguridad vial;

·        la calidad del servicio;

·        y el cumplimiento de indicadores.

De esta manera, el dinero no ingresaría inicialmente a las cuentas ordinarias del concesionario para que posteriormente el Estado trate de establecer cuánto se recaudó y cómo se utilizó.

El flujo debe ser transparente desde el primer peso.

7. La utilidad privada debe tener límites

La rentabilidad privada es necesaria. Sin ella no habrá inversionistas ni financiación.

Pero debe ser:

·        razonable;

·        competitiva;

·        conocida;

·        verificable;

·        y limitada contractualmente.

El contrato podría adjudicarse a quien ofrezca la mejor combinación entre:

·        mayor inversión;

·        menor tarifa;

·        menor plazo;

·        menor rentabilidad exigida;

·        mejores niveles de servicio;

·        y mayor participación pública en los excedentes.

Cuando el concesionario haya recuperado:

·        su inversión;

·        los costos eficientes;

·        la financiación;

·        y la rentabilidad pactada,

el excedente económico adicional debe volver al corredor.

8. Reinversión territorial de los excedentes

Si el tráfico supera las proyecciones y el recaudo resulta mayor al esperado, ese crecimiento no debería convertirse exclusivamente en utilidad privada.

Los excedentes deberían destinarse a:

·        nuevas obras;

·        mantenimiento extraordinario;

·        estabilización de taludes;

·        accesos municipales;

·        reducción de tarifas;

·        tarifas diferenciales para residentes;

·        seguridad vial;

·        mitigación ambiental;

·        y obras complementarias regionales.

También debería establecerse que, si el concesionario alcanza anticipadamente el ingreso o la rentabilidad contractual:

·        termine el contrato;

·        se reduzcan los peajes;

·        los recaudos posteriores se destinen íntegramente a inversión pública.

No tiene sentido mantener una concesión durante treinta años si el capital privado ya fue recuperado y remunerado mucho antes.

9. Ruta institucional propuesta

Por eso proponemos que los gobernadores y alcaldes adopten una hoja de ruta inmediata.

Primero            Conformar una mesa política y técnica regional.

Segundo           Suscribir un convenio interadministrativo para estructurar el Plan Maestro del corredor.

Tercero             Solicitar formalmente a la ANI y al Ministerio de Transporte que la próxima concesión sea de iniciativa pública.

Cuarto               Contratar un estructurador independiente, sin vínculos con posibles futuros concesionarios.

Quinto               Elaborar y publicar los estudios de:

·        tráfico;

·        ingeniería;

·        geología;

·        predios;

·        ambiente;

·        capacidad de recaudo;

·        CAPEX;

·        OPEX;

·        riesgo;

·        financiación;

·        rentabilidad;

·        y evaluación socioeconómica.

Sexto                  Someter el proyecto a audiencias territoriales antes de cerrar su alcance definitivo.

Séptimo           Adjudicar la concesión mediante una licitación pública en la cual gane la mejor propuesta para la región, no la propuesta más rentable para un originador privado.

10. Solicitud a la Asamblea Departamental del Quindío

Solicitamos respetuosamente a esta Asamblea:

1. Convocar a la Gobernación del Quindío, los municipios, la ANI y el Ministerio de Transporte a una mesa pública sobre el futuro del corredor.
2. Promover una declaración institucional en favor de una iniciativa pública regional.
3. Solicitar la publicación completa de los estudios y del modelo financiero de la propuesta rechazada.
4. Exigir que la nueva estructuración evalúe una inversión física aproximada de entre $7 y $10 billones.
5. Solicitar que el recaudo de los siete peajes ingrese a una fiducia pública y auditable.
6. Proponer una rentabilidad privada limitada y mecanismos de reinversión de los excedentes.
7. Garantizar que el Quindío participe desde el inicio en la definición de las obras y no sea llamado únicamente a socializar decisiones ya adoptadas.

Cierre

Honorables diputados:

El rechazo de Conexión Centro no debe dejarnos sin proyecto.

Debe permitirnos construir un proyecto mejor.

No queremos excluir al sector privado. Queremos que participe bajo reglas públicas, transparentes y competitivas no tan regresivas para los usuarios.

No queremos que los peajes desaparezcan del análisis financiero. Queremos que se conozca cuánto recaudan, cuánto cuesta operar la vía, cuánto recibe el inversionista y cuánto debe volver al territorio.

No queremos que los alcaldes y gobernadores sean simples espectadores de la próxima propuesta privada. Queremos que sean los promotores de una iniciativa regional que represente las necesidades de sus comunidades.

El Eje Cafetero debe dejar de recibir únicamente las obras que un originador privado considera rentables.

Debe definir primero las obras que necesita y luego convocar al mejor privado para ejecutarlas.

Participación privada, sí; apropiación ilimitada del recaudo, no.

Rentabilidad razonable para el inversionista; excedentes y utilidad social para la región.

El privado puede construir y operar, pero la renta del corredor debe volver al corredor.

Treinta años de peajes merecen una inversión de verdadera escala regional.

Treinta años de peajes merecen una concesión originada por el territorio, controlada por lo público y ejecutada con la mejor capacidad privada.

 

Estimación preliminar del Programa Integral de Infraestructura

Para efectuar un cálculo inicial utilicé valores de referencia diferenciados según el tipo de intervención. No sería técnicamente correcto aplicar un único costo por kilómetro: una rehabilitación de vía secundaria no cuesta lo mismo que una doble calzada urbana, una variante nueva o una carretera montañosa con viaductos y estabilización de taludes.

Como referentes, el proyecto Popayán–Santander de Quilichao registra un CAPEX actualizado de $2,1 billones para 77 km, equivalente a unos $27.300 millones por kilómetro, e incluye 64 km de segunda calzada, 13 km de variantes y 32 puentes. Accesos Norte II de Bogotá alcanza $1,7 billones para 17,96 km, cerca de $94.700 millones por kilómetro, debido a su elevada complejidad urbana. Pacífico 1 registra $2,78 billones para 50,1 km, aproximadamente $55.500 millones por kilómetro, con túneles, puentes y doble calzada; mientras Pacífico 2 alcanza $1,5 billones para 96,5 km, cerca de $15.500 millones por kilómetro, combinando doble calzada, rehabilitación, túneles y puentes. (Portal ANI)

Valores unitarios adoptados

Tipo de intervención	Rango por km	Valor base utilizado
Culminación o ampliación de corredor interurbano de altas especificaciones	$24.000–$40.000 millones	$30.000 millones
Corredor urbano y metropolitano de alta complejidad	$35.000–$60.000 millones	$45.000 millones
Variante metropolitana nueva, predominantemente en doble calzada	$45.000–$90.000 millones	$60.000 millones
Rehabilitación de vía secundaria con altas especificaciones	$6.000–$12.000 millones	$8.000 millones
Corredor aeroportuario y logístico	$28.000–$45.000 millones	$35.000 millones
Doble calzada interurbana	$24.000–$40.000 millones	$30.000 millones
Doble calzada en terreno montañoso	$32.000–$55.000 millones	$40.000 millones

Presupuesto indicativo por componentes

Componente	Longitud	Valor base por km	Presupuesto base
1. Pereira–Circasia–Armenia	46 km	$30.000 millones	$1,38 billones
2. Armenia–Calarcá–Helicoidal y La Florida–La María–Calarcá	15 km	$45.000 millones	$675.000 millones
3. Variante metropolitana de Armenia	35 km	$60.000 millones	$2,10 billones
3.1. Perimetral del Café	18 km	$60.000 millones	$1,08 billones
3.2. Avenida Guayacanes	17 km	$60.000 millones	$1,02 billones
4. Vías secundarias de altas especificaciones	71,6 km	$8.000 millones	$572.800 millones
5. Corredor aeroportuario y logístico	7 km	$35.000 millones	$245.000 millones
6. Calarcá–La Paila	63 km	$30.000 millones	$1,89 billones
6. La Paila–Caicedonia–Barragán–Río Verde–La Y	44 km	$40.000 millones	$1,76 billones
Conexiones con seis municipios y centros poblados	87 km	$8.000 millones	$696.000 millones
Total de construcción estimado	368,6 km	—	$9,32 billones

La longitud de las vías secundarias comprende los accesos a Filandia, Salento y Circasia, así como los corredores Los Pinos–Salento, Circasia–La Nubia–Salento y La Nubia–San Juan de Carolina. En el acceso a Circasia se contabilizan 8,5 km correspondientes a Galileo, Circasia 1½ y Luna Park.

Rango general de inversión

Según la complejidad que finalmente presenten los corredores, el costo directo de construcción podría ubicarse así:

Escenario	Obras estimadas	Más 15% de estudios, predios, gestión ambiental y contingencias
Bajo	$7,27 billones	$8,36 billones
Base	$9,32 billones	$10,72 billones
Alto	$13,05 billones	$15,00 billones

Por tanto, para efectos de planeación regional, considero razonable presentar el programa con un presupuesto preliminar de aproximadamente:

$10,7 billones, con un rango posible entre $8,4 y $15 billones.

Este resultado es especialmente significativo frente a la proyección financiera que hemos venido analizando: destinar entre el 60% y el 70% del VPN estimado de $14,2 billones a CAPEX permitiría disponer de entre $8,5 y $9,9 billones. Es decir, la capacidad económica del corredor podría financiar una parte sustancial del programa, pero para ejecutar la totalidad del escenario base serían necesarias fuentes complementarias de la Nación, valorización, aportes territoriales, recursos aeroportuarios o logísticos y una estructuración por etapas.

Advertencias técnicas

Esta es una estimación de prefactibilidad, no un presupuesto definitivo. Los costos pueden aumentar por puentes sobre el río Quindío, viaductos, túneles, estabilización geotécnica, compra de predios urbanos, traslado de redes, protección de rondas hídricas, intercambiadores, pasos de fauna y dificultades ambientales.

También deberá evitarse la doble contabilización de tramos compartidos entre Calarcá y el Helicoidal, y verificarse mediante cartografía el recorrido completo La Paila–Caicedonia–Barragán–La Y, pues la distancia presentada de 44 km no incorpora expresamente el trayecto La Paila–Caicedonia. Esa precisión podría modificar de manera importante el presupuesto final.

 

TREINTA AÑOS DE PEAJES MERECEN TREINTA AÑOS DE OBRAS
Una propuesta ciudadana para transformar la IP Conexión Centro en el verdadero Plan Maestro de Infraestructura del Eje Cafetero (2027–2057)

“Si el Estado decide entregar nuevamente este corredor durante treinta años, la región no puede conformarse con un proyecto de $5,18 billones. Los análisis financieros de la Veeduría muestran que existe capacidad para estructurar una concesión cercana a $6,5–7 billones, incorporando todas las obras estratégicas que durante treinta años quedaron pendientes.”

 

Luis Alberto Vargas Ballén
Veedor Ciudadano Ambiental y Urbanístico
Veeduría Cívica Armenia y Quindío

 

INTRODUCCIÓN

Señoras y señores:

Durante casi tres décadas los habitantes del Eje Cafetero hemos financiado una de las concesiones viales más importantes y costosas de Colombia.

Millones de ciudadanos, transportadores, empresarios, campesinos y turistas han aportado diariamente recursos mediante el pago de siete peajes que permitieron construir, operar y mantener el corredor vial entre La Paila, Armenia, Pereira y Manizales.

Sin embargo, treinta años después debemos hacernos una pregunta que ningún estudio técnico puede eludir:

¿El territorio recibió realmente una infraestructura equivalente al enorme esfuerzo económico realizado por varias generaciones de usuarios?

La respuesta no puede construirse desde percepciones.

Debe construirse desde los números.

Por esa razón la Veeduría Cívica Armenia y Quindío realizó una Auditoría Ciudadana Comparativa entre el Contrato de Concesión 0113, la APP Vías Bicentenario y la Iniciativa Privada Conexión Centro, analizando su estructura financiera, las inversiones anunciadas, el nivel de transparencia documental, los recaudos proyectados y las obras efectivamente identificadas en la información pública.

Las conclusiones son profundas.

La auditoría evidencia que la discusión pública se concentró durante meses en una cifra de $5,18 billones, cuando la propia documentación pública analizada permite identificar inversiones directas cercanas a $2,558 billones, mientras permanece una diferencia significativa cuya composición no puede reconstruirse con la información disponible, debido a la ausencia del modelo financiero integral, del CAPEX desagregado y del presupuesto por unidades funcionales.

Con fundamento en la documentación analizada, es que la ciudadanía no dispone hoy de la información necesaria para verificar cómo se compone esa diferencia y si guarda una relación razonable con las obras anunciadas. Esa ausencia de información constituye precisamente uno de los principales hallazgos de la auditoría.

Pero esta ponencia no pretende quedarse en la crítica.

El verdadero propósito consiste en demostrar que el debate regional debe cambiar completamente.

Ya no debemos discutir cuánto cuesta la concesión.

Debemos discutir qué infraestructura merece el Eje Cafetero después de treinta años de financiarla.

Si los siete peajes continúan operando durante otros treinta años, la región no puede aceptar simplemente una nueva concesión.

Debe exigir un verdadero Plan Maestro de Infraestructura Regional, capaz de resolver de manera definitiva los problemas históricos de movilidad, competitividad, seguridad vial, integración territorial, adaptación al cambio climático y desarrollo urbano que todavía permanecen pendientes.

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras.

Y esa será la tesis central de esta ponencia.

 

CAPÍTULO I

LA HISTORIA DE UNA CONCESIÓN QUE NUNCA TERMINÓ DE CONSTRUIRSE

Cuando comenzó la concesión Autopistas del Café en 1997, el país asumió un enorme desafío.

El objetivo consistía en modernizar el principal corredor vial del Eje Cafetero mediante un esquema de asociación entre el Estado y el sector privado.

La lógica era sencilla.

Los usuarios financiarían la infraestructura mediante el pago permanente de peajes.

A cambio, la región obtendría un corredor moderno, seguro, competitivo y preparado para soportar el crecimiento económico durante varias décadas.

Ese modelo permitió avances importantes.

Se construyeron nuevas dobles calzadas, puentes, intercambiadores, variantes y obras de estabilización que transformaron significativamente la conectividad regional.

Sería injusto desconocer esos logros.

Sin embargo, también es evidente que la infraestructura quedó inconclusa.

Todavía existen cuellos de botella que reducen la capacidad del corredor.

Persisten vacíos urbanos donde la doble calzada desaparece precisamente al ingresar a las ciudades.

Existen tramos con estándares muy diferentes entre sí.

Continúan problemas históricos de accesibilidad, seguridad vial y movilidad metropolitana.

Y varios municipios permanecen prácticamente al margen de los beneficios directos de la concesión, a pesar de contribuir durante décadas al recaudo de peajes.

Treinta años después seguimos hablando de variantes pendientes.

Seguimos hablando de dobles calzadas incompletas.

Seguimos hablando de accesos inseguros.

Seguimos hablando de problemas geológicos recurrentes.

Seguimos hablando de tramos urbanos congestionados.

En otras palabras, el corredor evolucionó, pero nunca alcanzó la condición de un verdadero sistema regional de movilidad.

Precisamente por ello, el vencimiento de la concesión representa una oportunidad histórica.

No se trata únicamente de cambiar un concesionario.

Se trata de decidir qué infraestructura necesita el Eje Cafetero para los próximos treinta años.

 

CAPÍTULO II

LO QUE DESCUBRIÓ LA AUDITORÍA FINANCIERA CIUDADANA

La Auditoría Financiera Ciudadana no se limitó a revisar cifras económicas.

Su principal objetivo consistió en reconstruir la historia técnica del Contrato de Concesión No. 0113 de 1997 para establecer cómo evolucionó realmente el alcance del proyecto durante casi tres décadas de ejecución.

Para ello se analizaron el contrato original, sus contratos adicionales, los veintiocho otrosíes suscritos entre 1997 y 2023, las respuestas oficiales de la Agencia Nacional de Infraestructura y la documentación técnica disponible.

El resultado permite llegar a una conclusión contundente:

El contrato que terminará en 2027 ya no corresponde al contrato que fue adjudicado en 1997.

Durante veintiséis años el proyecto fue objeto de sucesivas modificaciones que alteraron su alcance físico, financiero y funcional mediante suspensiones, reprogramaciones, sustituciones de obras, incorporación de nuevas actividades y eliminación de obligaciones inicialmente pactadas.

2.1. La primera gran modificación: suspensión de la construcción

Apenas dos años después de firmado el contrato, el Otrosí No. 2 suspendió parcialmente la etapa de construcción y modificó la cláusula quinta del contrato.

El Otrosí No. 3 condicionó incluso la utilización de los aportes estatales de 1999 al inicio efectivo de las obras, dejando los recursos inmovilizados en el patrimonio autónomo hasta que se reiniciara la construcción.

Esto evidencia que el cronograma originalmente previsto no pudo ejecutarse conforme a lo planeado.

2.2. La renegociación integral del año 2000

Con el Contrato Adicional No. 1 prácticamente se reestructuró el contrato.

Entre otras medidas:

• se reinició oficialmente la etapa de construcción;
• se modificó el plazo;
• se modificó el valor contractual;
• se introdujo la garantía de ingreso mínimo;
• se modificaron múltiples cláusulas esenciales del contrato;
• se redefinió la estructura económica de la concesión.

Esta fue probablemente la primera gran reestructuración financiera del proyecto.

2.3. El proyecto comenzó a construirse por fases

Entre 2005 y 2007 la mayoría de las modificaciones ya no correspondieron al objeto original sino a contratos adicionales para financiar obras específicas.

Se incorporaron, entre otras:

• continuación de la Variante Sur de Pereira;
• obras complementarias;
• segunda calzada Avenida del Ferrocarril;
• ajustes al plan de inversiones;
• modificación de la garantía de ingreso mínimo.

La auditoría encontró que el contrato pasó progresivamente de un proyecto integral a un esquema de incorporación gradual de obras mediante otrosíes.

2.4. Las grandes obras que nunca llegaron a ejecutarse

Uno de los hallazgos más importantes aparece en la explicación oficial de la ANI sobre los valores negativos del contrato.

La propia entidad reconoce que mediante el Otrosí No. 7 quedaron condicionadas obras tan importantes como:

• el Túnel de Santa Rosa;
• el tercer carril Club de Tiro – Terminal;
• la segunda calzada Avenida del Ferrocarril;
• el tercer carril Romelia – Postrera;
• la solución vial Mandarino – Estadio;
• la rehabilitación La Paila – Calarcá.

Posteriormente, la ANI explica expresamente que, al no ejecutarse el Túnel de Santa Rosa, dicha obligación fue desafectada, lo que produjo un ajuste negativo en el valor contractual.

Este constituye uno de los hallazgos más relevantes de toda la auditoría.

No solamente se adicionaron obras.

También desaparecieron obras estratégicas originalmente contempladas.

2.5. La sustitución progresiva de grandes inversiones por mantenimiento

A partir de 2017 el contrato comienza a orientarse cada vez más hacia actividades de:

• operación;
• mantenimiento rutinario;
• mantenimiento periódico;
• iluminación;
• estabilización puntual de taludes;
• estudios y diseños.

Los Otrosíes 17 al 28 muestran claramente ese cambio de orientación.

Cada vez aparecen menos obras estructurales y más actividades propias de conservación de la infraestructura existente.

2.6. La desafectación de infraestructura

Otro fenómeno poco conocido corresponde a la eliminación física de tramos del contrato.

El Otrosí No. 19 desafectó inicialmente 470 metros de la vía concesionada y posteriormente eliminó otros 59 metros, sustituyéndolos por actividades de mantenimiento en otros sectores.

Aunque estas longitudes parecen pequeñas, representan un precedente muy importante:

la infraestructura concesionada dejó de ser estática y comenzó a modificarse físicamente mediante sustituciones de alcance.

2.7. Obras que permanecieron únicamente en estudios

Durante los últimos años de la concesión aparecen numerosos estudios que no necesariamente culminaron en obras ejecutadas.

Entre ellos:

• acceso a Aerocafé;
• segunda calzada Variante La Paz;
• acceso a Filandia;
• acceso a La Tebaida;
• acceso al corregimiento El Caimo;
• solución Km 29;
• múltiples estudios geotécnicos;
• estabilización de taludes;
• retornos;
• intersecciones.

La auditoría considera indispensable que la ANI presente un balance definitivo que permita distinguir claramente cuáles estudios se transformaron efectivamente en obras construidas y cuáles permanecieron únicamente en fase de diseño.

2.8. Del contrato de construcción al contrato de operación

Finalmente, la revisión cronológica demuestra que el contrato evolucionó desde una concesión orientada principalmente a construir infraestructura hacia una concesión centrada en operar, mantener, conservar e intervenir puntualmente la red existente.

Ese cambio explica por qué, treinta años después, el corredor continúa presentando vacíos tan importantes como:

• ausencia de dobles calzadas continuas;
• corredores metropolitanos incompletos;
• soluciones urbanas pendientes;
• terceros carriles inconclusos;
• variantes aún necesarias;
• intersecciones sin construir;
• accesos municipales insuficientes.

Conclusión del capítulo

La principal conclusión de la Auditoría Financiera Ciudadana es que la infraestructura que recibirá el Estado al finalizar el Contrato 0113 no corresponde íntegramente a la infraestructura originalmente concebida en 1997.

Durante casi tres décadas el proyecto fue objeto de múltiples renegociaciones que incorporaron nuevas obras, suspendieron otras, modificaron cronogramas, ajustaron esquemas financieros y, en algunos casos, eliminaron o sustituyeron actuaciones inicialmente previstas.

Esta realidad explica por qué el debate sobre la nueva concesión no puede limitarse a prolongar el modelo existente. Antes de comprometer otros treinta años de peajes, el país debe realizar un verdadero cierre técnico, financiero y patrimonial del Contrato 0113, identificando con absoluta precisión qué obras se ejecutaron, cuáles fueron modificadas, cuáles fueron sustituidas y cuáles, sencillamente, nunca llegaron a construirse.

 

CAPÍTULO III

LOS SIETE PEAJES: EL VERDADERO ACTIVO ECONÓMICO DEL CORREDOR

La obligación de demostrar que la rentabilidad del proyecto es proporcional a la inversión y a los riesgos asumidos

La discusión pública sobre la Iniciativa Privada Conexión Centro se ha concentrado casi exclusivamente en las obras propuestas.

Sin embargo, la Auditoría Financiera Ciudadana permitió identificar que el verdadero activo económico del proyecto no son las obras proyectadas, sino el derecho a explotar durante treinta años uno de los corredores concesionados con mayor capacidad de generación de ingresos del país.

Mientras el debate público gira alrededor de algunos kilómetros de doble calzada, el verdadero negocio económico se encuentra en el flujo permanente de recursos provenientes de siete estaciones de peaje ya existentes, cuya capacidad de recaudo constituye el principal soporte financiero de la iniciativa.

Esta circunstancia modifica completamente la forma en que debe analizarse el proyecto.

No basta con preguntar cuánto cuesta construir las obras.

Es indispensable establecer cuánto producirán económicamente los peajes durante el plazo concesional y si la inversión exigida al concesionario resulta proporcional a esa capacidad de generación de ingresos.

En otras palabras, antes de comprometer otros treinta años de recaudo, el país debe responder una pregunta fundamental:

¿Cuál es la verdadera capacidad económica de los siete peajes y cuál es el nivel de inversión que razonablemente pueden soportar?

 

3.1. La ausencia del modelo financiero impide verificar la razonabilidad económica del proyecto

La Veeduría revisó integralmente la información pública disponible sobre la Iniciativa Privada Conexión Centro y encontró una situación preocupante.

Aunque se divulgó el valor global del proyecto, no se publicó el modelo financiero integral, ni los principales indicadores utilizados internacionalmente para evaluar la viabilidad económica de una concesión.

En consecuencia, la ciudadanía no ha podido conocer aspectos esenciales como:

• la Tasa Interna de Retorno (TIR);
• el Valor Presente Neto (VPN);
• el Costo Promedio Ponderado del Capital (WACC);
• la estructura de financiación entre deuda y patrimonio;
• el costo del capital propio (Ke);
• el servicio de la deuda;
• los costos de operación y mantenimiento (OPEX);
• la distribución de riesgos financieros entre el Estado y el concesionario.

Sin estos elementos resulta imposible determinar si la remuneración esperada por el inversionista es compatible con los riesgos realmente asumidos o si, por el contrario, el flujo de los peajes genera una rentabilidad significativamente superior a los parámetros técnicos aceptados para este tipo de proyectos.

La transparencia financiera no constituye una formalidad.

Es un requisito indispensable para que la ciudadanía pueda ejercer un control efectivo sobre la utilización de un patrimonio público representado en el recaudo futuro de los peajes.

 

3.2. El ejercicio financiero desarrollado por la Veeduría

Precisamente debido a la ausencia del modelo oficial, la Veeduría elaboró un ejercicio financiero de referencia, utilizando hipótesis explícitas y conservadoras, cuyo propósito no consiste en reemplazar la evaluación financiera oficial, sino en demostrar el orden de magnitud de la capacidad económica del corredor.

El análisis parte de los siguientes supuestos:

• inversión identificada en la información pública cercana a $2,588 billones;
• horizonte concesional de treinta años;
• recaudo bruto proyectado de aproximadamente $40,8 billones;
• recaudo promedio anual cercano a $1,36 billones.

Sobre estas hipótesis se desarrollaron aproximaciones financieras utilizando metodologías compatibles con las empleadas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), tomando como referencia un WACC del 8,86 %, ampliamente utilizado como parámetro para proyectos de infraestructura en Colombia.

La Veeduría es plenamente consciente de que estos cálculos no sustituyen el modelo financiero oficial, pues no incorporan variables como la estructura de deuda, los impuestos, los costos efectivos de operación ni la política de dividendos. Sin embargo, constituyen una referencia técnica válida para ilustrar el potencial económico del corredor y evidenciar la necesidad de una mayor transparencia.

 

3.3. Una capacidad económica muy superior a la inversión identificada

El ejercicio financiero arroja un resultado particularmente relevante.

Aun descontando los ingresos futuros con un WACC de referencia del 8,86 %, el valor presente de los recaudos proyectados alcanza aproximadamente $14,2 billones. Una vez descontada la inversión identificada, el flujo bruto presenta un Valor Presente Neto aproximado de $11,6 billones, antes de considerar los costos de operación, mantenimiento, impuestos y financiación.

Desde luego, estas cifras no representan el VPN oficial del proyecto, pues este solo puede determinarse con el modelo financiero integral.

No obstante, sí revelan una realidad incuestionable: el corredor posee una extraordinaria capacidad para generar recursos durante el plazo concesional.

En consecuencia, el debate no puede limitarse a establecer si existen recursos para ejecutar determinadas obras.

La verdadera discusión consiste en definir cuál es la mejor utilización posible de ese enorme flujo económico en beneficio del interés general.

 

3.4. El período estimado de recuperación de la inversión

Otro resultado particularmente significativo corresponde al análisis del período de recuperación de la inversión.

Bajo distintos escenarios de operación y mantenimiento, y utilizando nuevamente el WACC de referencia del IDU, la Auditoría Financiera Ciudadana estima que la inversión identificada podría recuperarse económicamente aproximadamente entre el tercer y el cuarto año de operación, dependiendo del comportamiento efectivo de los costos del proyecto.

Aunque esta estimación no reemplaza el modelo financiero oficial, plantea una pregunta de enorme trascendencia para el debate público.

Si el plazo concesional propuesto es de treinta años y la inversión podría recuperarse en una fracción relativamente pequeña de ese período, ¿cómo se distribuyen durante los años restantes los recursos destinados a operación, mantenimiento, reposiciones, servicio de la deuda, remuneración del capital y utilidades del concesionario?

Responder esa pregunta exige la publicación íntegra del modelo financiero.

 

3.5. La verdadera capacidad de inversión del corredor

El análisis financiero también permitió estimar la capacidad potencial de inversión que podría soportar el proyecto sin exceder parámetros razonables de rentabilidad.

Tomando como referencia el valor presente de los recaudos y suponiendo que entre el 40 % y el 50 % de los ingresos brutos se conviertan en flujo libre una vez cubiertos los costos de operación, mantenimiento, reposiciones, administración e impuestos, la capacidad total de inversión del corredor se ubicaría aproximadamente entre $5,66 y $7,07 billones, con un escenario central cercano a $6,37 billones.

Estos valores no constituyen una cifra contractual ni sustituyen el análisis oficial.

Representan una aproximación técnica basada en hipótesis explícitas, cuyo propósito es demostrar que existe un margen económico significativamente superior al nivel de inversión actualmente identificado en la información pública.

Desde esta perspectiva, la Veeduría considera técnicamente razonable exigir que una nueva concesión incorpore un programa integral de inversiones de al menos $5,6 billones, procurando una estructuración cercana a $6–$6,5 billones, siempre que el modelo financiero oficial confirme la capacidad económica estimada del corredor.

 

3.6. La rentabilidad debe ser proporcional al riesgo

El estudio del Instituto de Desarrollo Urbano establece que la evaluación de proyectos de infraestructura debe realizarse utilizando metodologías como el WACC y el CAPM, las cuales buscan garantizar que la rentabilidad del inversionista sea proporcional al riesgo efectivamente asumido.

Los valores de referencia identificados por dicho estudio sitúan el WACC alrededor del 8,86 % y el costo esperado del capital propio (Ke) aproximadamente en el 12 %.

Por ello, cualquier concesión financiada principalmente con recursos provenientes de peajes debe demostrar, de manera transparente, que la tasa de retorno esperada para los inversionistas se mantiene dentro de parámetros compatibles con esos referentes técnicos o que, si se aparta de ellos, existen razones objetivas y verificables que lo justifiquen.

La ausencia del modelo financiero impide realizar esa verificación.

Y precisamente por esa razón la publicación integral del modelo deja de ser una simple solicitud de información para convertirse en una condición necesaria de transparencia, control ciudadano y protección del patrimonio público.

 

Conclusión del capítulo

La Auditoría Financiera Ciudadana demuestra que el verdadero activo económico de la Iniciativa Privada Conexión Centro no son únicamente las obras proyectadas, sino el derecho a administrar durante treinta años un corredor con una extraordinaria capacidad de generación de ingresos mediante el recaudo de siete peajes.

Por esa razón, el análisis del proyecto no puede reducirse al valor nominal de las inversiones anunciadas. Debe incorporar, de manera obligatoria, la evaluación de la capacidad económica del corredor, la razonabilidad del plazo concesional, la proporcionalidad entre la inversión y la remuneración esperada, y la distribución de los riesgos financieros entre el Estado y el concesionario.

Mientras la ANI no publique el modelo financiero integral, la ciudadanía no podrá verificar si el flujo económico generado por los siete peajes se traduce en una infraestructura proporcional al esfuerzo que durante treinta años realizarán millones de usuarios. Esa es la razón por la cual la Veeduría sostiene que la discusión ya no debe centrarse únicamente en cuánto cuesta la concesión, sino en cuánto valor económico produce el corredor y cómo ese valor debe transformarse en obras verificables, seguridad vial, competitividad, sostenibilidad ambiental y bienestar para los habitantes del Eje Cafetero.

 

CAPÍTULO IV

LA OPORTUNIDAD HISTÓRICA DEL EJE CAFETERO

Hasta ahora la discusión regional ha girado alrededor de una pregunta equivocada.

Durante meses hemos debatido si la IP Conexión Centro debe aprobarse o rechazarse.

Sin embargo, esa no es la verdadera decisión que enfrenta el Eje Cafetero.

La pregunta correcta es mucho más profunda.

Si Colombia va a entregar nuevamente este corredor estratégico durante treinta años, ¿qué infraestructura merece realmente la región?

Esa pregunta cambia completamente el escenario.

Ya no hablamos únicamente de una concesión.

Hablamos del futuro territorial de más de tres millones de habitantes.

Hablamos del principal corredor turístico del país.

Hablamos del corredor logístico que conecta el centro de Colombia con el puerto de Buenaventura.

Hablamos del eje estructurante del Paisaje Cultural Cafetero.

Hablamos del corredor que soporta buena parte de la competitividad agrícola, industrial y turística del occidente colombiano.

Treinta años representan prácticamente una generación completa.

Las decisiones que hoy se adopten determinarán cómo se moverán nuestros hijos y nuestros nietos.

Por esa razón, el nuevo contrato no puede limitarse a completar algunas dobles calzadas pendientes.

Debe convertirse en el Plan Maestro de Infraestructura del Eje Cafetero, integrando movilidad regional, seguridad vial, desarrollo urbano, sostenibilidad ambiental, adaptación al cambio climático, logística, transporte multimodal y competitividad territorial.

El análisis financiero desarrollado por la Veeduría indica que, bajo los supuestos utilizados y considerando los flujos proyectados de los siete peajes, existe margen para discutir una inversión total del orden de $6,5 a $7 billones, siempre que el modelo financiero oficial confirme las hipótesis empleadas y garantice un equilibrio razonable entre inversión, operación, mantenimiento y rentabilidad.

Esa cifra no constituye una exigencia arbitraria.

Representa una invitación a replantear completamente la escala del proyecto.

Si durante treinta años los ciudadanos seguirán financiando el corredor mediante el pago permanente de peajes, resulta razonable que también reciban un proyecto transformador que resuelva las deudas históricas de infraestructura acumuladas desde la creación de la concesión.

Excelente. Ahora entramos al corazón de la ponencia. Aquí es donde dejamos de reaccionar frente a la IP Conexión Centro y presentamos una propuesta de Estado para el Eje Cafetero. Este capítulo debe convertirse en la referencia de todo el documento.

 

CAPÍTULO VI

DEL PROYECTO IP CONEXIÓN CENTRO AL PLAN MAESTRO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO DEL EJE CAFETERO

Durante los últimos meses la discusión pública se ha concentrado en aceptar o rechazar la Iniciativa Privada Conexión Centro.

Sin embargo, esa discusión parte de un enfoque limitado.

La verdadera decisión que enfrenta el país no consiste en determinar si un concesionario construye determinadas dobles calzadas o determinados intercambiadores. La decisión de fondo consiste en establecer cuál debe ser el nivel de infraestructura que merece el principal corredor económico del Eje Cafetero para los próximos treinta años.

El corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales dejó hace mucho tiempo de ser una simple carretera nacional.

Hoy constituye simultáneamente:

• el principal corredor logístico entre el centro del país y Buenaventura;
• el eje estructurante del Paisaje Cultural Cafetero;
• la principal ruta turística del occidente colombiano;
• un corredor metropolitano entre Pereira, Dosquebradas, Armenia y sus municipios vecinos;
• un eje de abastecimiento agrícola e industrial;
• una infraestructura crítica para la atención de emergencias y desastres.

Por ello, el nuevo contrato concesional no puede seguir concibiéndose únicamente como un proyecto de pavimentación o ampliación vial.

Debe estructurarse como un verdadero Plan Maestro de Infraestructura Territorial, capaz de resolver integralmente las necesidades de movilidad, seguridad vial, competitividad, adaptación climática y desarrollo regional durante los próximos treinta años.

La Auditoría Ciudadana demuestra que existe una oportunidad excepcional para replantear la escala del proyecto. Bajo los supuestos financieros desarrollados por la Veeduría, el flujo económico proyectado del corredor permitiría discutir una inversión muy superior a la actualmente identificada, siempre que la ANI publique el modelo financiero oficial y confirme las hipótesis empleadas.

En consecuencia, la discusión deja de ser cuánto cuesta la concesión y pasa a ser qué infraestructura necesita realmente el Eje Cafetero para responder a los desafíos del siglo XXI.

 

CAPÍTULO VIII

EL PLAN MAESTRO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO DEL EJE CAFETERO (2027–2057)

La infraestructura que realmente merece la región después de treinta años de peajes

"No estamos discutiendo una carretera. Estamos definiendo el modelo territorial del Eje Cafetero para la segunda mitad del siglo XXI."

Durante los últimos meses el debate público ha girado alrededor de la conveniencia o no de adjudicar la Iniciativa Privada Conexión Centro. Sin embargo, la Auditoría Financiera Ciudadana demuestra que esa discusión ha partido de una pregunta equivocada.

La cuestión de fondo no consiste en establecer si las obras propuestas por la IP son suficientes.

La verdadera pregunta es otra:

¿Qué infraestructura requiere el Eje Cafetero para enfrentar los próximos cincuenta años de crecimiento económico, urbano, logístico, turístico y ambiental?

Responder esta pregunta exige abandonar la lógica tradicional de las concesiones.

Durante décadas la infraestructura vial colombiana se estructuró como una sucesión de proyectos independientes cuyo propósito principal consistía en resolver problemas puntuales de capacidad.

Hoy esa visión resulta insuficiente.

El corredor La Paila – Armenia – Pereira – Manizales dejó de ser una carretera nacional.

Se convirtió en la columna vertebral de un territorio integrado que concentra cerca de tres millones de habitantes, uno de los mayores flujos turísticos del país, importantes plataformas industriales y logísticas, el Paisaje Cultural Cafetero declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO, dos aeropuertos internacionales, un nuevo aeropuerto de alcance regional en construcción y una posición estratégica entre el centro del país y el puerto de Buenaventura.

Por ello, el nuevo contrato no puede limitarse a construir algunos kilómetros de doble calzada.

Debe estructurarse como el Plan Maestro del Corredor Estratégico del Eje Cafetero, concebido como un sistema integral de movilidad para los próximos cincuenta años.

Este cambio de enfoque implica pasar de una infraestructura orientada exclusivamente al tránsito vehicular a un sistema capaz de integrar competitividad económica, desarrollo urbano, logística, turismo, seguridad vial, sostenibilidad ambiental y resiliencia frente al cambio climático.

La Veeduría Cívica Armenia y Quindío considera que, si los ciudadanos continuarán financiando este corredor mediante el pago de siete peajes durante otros treinta años, el nuevo contrato debe garantizar una transformación proporcional del territorio.

No se trata de construir más kilómetros.

Se trata de construir una infraestructura completamente distinta.

 

VIII.1 Una autopista regional del siglo XXI

La experiencia internacional demuestra que una autopista moderna ya no puede definirse únicamente por la existencia de una doble calzada.

Las autopistas contemporáneas constituyen sistemas inteligentes de movilidad que integran seguridad vial, control operacional, conectividad logística, protección ambiental y articulación con el desarrollo urbano.

En consecuencia, el nuevo corredor deberá cumplir, como mínimo, los siguientes estándares técnicos:

• continuidad absoluta del corredor en doble calzada;
• separación física permanente entre sentidos de circulación;
• eliminación progresiva de todos los cruces a nivel;
• control integral de accesos;
• variantes urbanas completas en las principales ciudades;
• intercambiadores multinivel en todos los nodos estratégicos;
• carriles de aceleración y desaceleración en cada incorporación;
• bermas continuas con estándares internacionales;
• vías de servicio paralelas en sectores urbanos y suburbanos;
• infraestructura peatonal completamente segregada;
• red continua de ciclorrutas regionales;
• sistemas inteligentes de transporte (ITS);
• monitoreo permanente mediante sensores y analítica en tiempo real;
• infraestructura preparada para electromovilidad y automatización futura;
• corredores biológicos y pasos de fauna;
• soluciones geotécnicas permanentes;
• infraestructura resiliente frente al cambio climático;
• integración funcional con aeropuertos, plataformas logísticas y un futuro sistema férreo regional.

Estos elementos no constituyen obras complementarias.

Representan los requisitos mínimos que hoy exige cualquier autopista regional de clase mundial.

 

VIII.2 El nuevo paradigma: de una carretera a un sistema regional de movilidad

La infraestructura propuesta debe cumplir simultáneamente cinco grandes funciones.

Primera.

Integrar el Eje Cafetero con el corredor nacional hacia Buenaventura y el centro del país mediante un corredor continuo de alta capacidad.

Segunda.

Resolver definitivamente la movilidad metropolitana de Pereira, Dosquebradas, Armenia y Manizales, evitando que el tránsito nacional continúe atravesando zonas urbanas densamente pobladas.

Tercera.

Fortalecer la competitividad económica mediante corredores logísticos articulados con Aerocafé, El Edén, las zonas francas, los parques industriales y un eventual tren regional.

Cuarta.

Consolidar al Paisaje Cultural Cafetero como uno de los principales destinos turísticos de América Latina, integrando infraestructura vial, movilidad sostenible, paisajismo, cicloturismo, senderismo e interpretación ambiental.

Quinta.

Garantizar que toda la infraestructura sea compatible con la adaptación al cambio climático, la gestión integral del riesgo, la conservación de la biodiversidad y la protección del recurso hídrico.

 

A partir de este punto comenzaría el desarrollo por departamentos (Caldas, Risaralda y Quindío), pero no como simples listados de obras. Cada departamento iniciaría con una visión estratégica ("El papel de Caldas como puerta norte", "Risaralda como nodo logístico metropolitano", "Quindío como corazón turístico y articulador del corredor"), seguida de las obras estructurantes y una justificación técnica, económica, urbana y ambiental para cada una.

Creo que esta reorganización convierte el capítulo en un verdadero documento de política pública y le da un nivel muy superior al de una simple propuesta de obras. Además, enlaza de forma natural con el capítulo financiero: si el corredor puede respaldar una inversión total estimada entre $6,5 y $7 billones bajo los supuestos de la auditoría, entonces ese potencial debe traducirse en una infraestructura transformadora, y no únicamente en la ampliación parcial de una vía existente.

 

VIII.3. EL PLAN MAESTRO PARA EL DEPARTAMENTO DE CALDAS

La puerta norte del Corredor Estratégico del Eje Cafetero

Caldas constituye el punto de articulación entre el corredor del Eje Cafetero, el centro del país y las concesiones Pacífico II y Pacífico III. Su geografía de alta montaña, la localización del Aeropuerto del Café (Aerocafé), el crecimiento del Área Metropolitana Centro Sur y la importancia industrial de Manizales convierten este departamento en uno de los nodos estratégicos más importantes de la nueva concesión.

Sin embargo, el corredor continúa presentando restricciones geométricas, cambios de sección, limitaciones de capacidad, problemas geotécnicos y pasos urbanos incompatibles con una autopista moderna.

La nueva concesión debe asumir que Caldas ya no requiere únicamente mantenimiento vial.

Requiere la consolidación del primer corredor de alta montaña de especificación autopista del país.

A. Corredor Chinchiná – Manizales

Después de casi treinta años de concesión resulta técnicamente injustificable que continúen existiendo sectores donde la capacidad operacional disminuye precisamente al aproximarse a la principal ciudad del departamento.

Por ello se propone:

• culminación definitiva de la doble calzada;
• eliminación de todos los cuellos de botella;
• ampliación integral de bermas;
• rectificación geométrica de curvas críticas;
• modernización estructural del corredor;
• construcción de viaductos en zonas de ladera;
• estabilización profunda de taludes;
• sistemas permanentes de drenaje.

Estas actuaciones permitirán uniformar la velocidad de diseño, disminuir la accidentalidad y garantizar continuidad operacional hacia Pereira y el centro del país.

 

B. Nodo Logístico Aerocafé

Aerocafé constituye una infraestructura de importancia nacional.

Sin embargo, un aeropuerto internacional únicamente alcanza su máximo potencial cuando se encuentra articulado con corredores logísticos de altas especificaciones.

Por ello el nuevo contrato deberá incluir:

• un gran intercambiador vial multinivel;
• accesos segregados para carga y pasajeros;
• plataformas logísticas aeroportuarias;
• centros de distribución regional;
• integración con un futuro sistema ferroviario;
• corredores exclusivos para carga.

Aerocafé debe convertirse en el principal nodo logístico aéreo del occidente colombiano y no únicamente en un aeropuerto regional.

 

C. Variante Metropolitana de Manizales

La movilidad nacional no puede seguir atravesando sectores urbanos consolidados.

Se requiere desarrollar una variante metropolitana de altas especificaciones que permita retirar definitivamente el tránsito pesado del área urbana mediante:

• túneles urbanos;
• grandes viaductos;
• corredores expresos;
• conexiones directas con Pacífico III;
• integración funcional con Aerocafé.

Esta infraestructura reducirá tiempos de viaje, emisiones contaminantes y conflictos entre el transporte nacional y la movilidad urbana.

 

D. Ingeniería para Alta Montaña

La topografía del departamento exige incorporar soluciones propias de las grandes autopistas de montaña del mundo.

Entre ellas:

• galerías de protección;
• estabilización profunda de taludes;
• monitoreo geotécnico permanente;
• instrumentación inteligente;
• sensores de deformación;
• alerta temprana;
• drenajes profundos;
• protección contra caída de rocas.

La infraestructura deberá diseñarse considerando horizontes de operación superiores a cincuenta años y escenarios de cambio climático.

 

VIII.4. EL PLAN MAESTRO PARA RISARALDA

El gran nodo metropolitano y logístico del Eje Cafetero

Si Caldas representa la puerta norte del corredor, Risaralda constituye su centro funcional.

En este departamento convergen la mayor área metropolitana del Eje Cafetero, importantes plataformas industriales, zonas francas, corredores turísticos y el principal punto de articulación entre el centro del país y el puerto de Buenaventura.

Paradójicamente, el tránsito nacional continúa atravesando áreas densamente urbanizadas, generando congestión, inseguridad vial, contaminación atmosférica y pérdida de competitividad.

La nueva concesión debe corregir definitivamente esta situación.

 

A. Gran Variante Oriental Metropolitana

La Veeduría considera que esta debe convertirse en una de las principales inversiones del nuevo contrato.

Su propósito será separar completamente el tránsito nacional del tráfico urbano mediante un corredor de altas especificaciones que conecte:

• Cerritos;
• Condina;
• Punto Treinta;
• Tribunas;
• el corredor nacional.

Su diseño deberá incorporar:

• túneles urbanos;
• grandes viaductos;
• intercambiadores multinivel;
• control absoluto de accesos;
• infraestructura inteligente.

Esta actuación permitirá retirar miles de vehículos pesados del área urbana de Pereira y Dosquebradas.

 

B. Corredor Logístico Cerritos

El crecimiento industrial de Cerritos obliga a abandonar definitivamente el concepto de carretera convencional.

El corredor deberá incorporar:

• carriles exclusivos para transporte pesado;
• plataformas logísticas;
• centros intermodales;
• estaciones inteligentes de pesaje;
• zonas de transferencia de carga;
• infraestructura para vehículos eléctricos de carga.

La competitividad del Eje Cafetero dependerá en buena medida de la eficiencia de este corredor.

 

C. Sistema Metropolitano de Intersecciones

Todos los grandes nodos metropolitanos deberán resolverse mediante intercambiadores a desnivel.

Entre ellos:

• El Pollo;
• Punto Treinta;
• Consotá;
• Condina;
• Tribunas;
• Cerritos.

La eliminación progresiva de cruces semaforizados permitirá garantizar flujo continuo y mejorar sustancialmente la seguridad vial.

 

D. Movilidad Metropolitana Sostenible

El nuevo contrato deberá abandonar la visión exclusivamente vehicular.

La infraestructura debe incorporar:

• ciclorrutas regionales segregadas;
• puentes peatonales modernos;
• pasos ecológicos;
• corredores verdes;
• integración con los sistemas de transporte público;
• accesibilidad universal.

Una autopista del siglo XXI debe servir tanto al vehículo particular como al peatón, al ciclista y al transporte colectivo.

 

VIII.5. EL PLAN MAESTRO PARA EL QUINDÍO

El corazón del corredor estratégico y la mayor deuda histórica de la concesión

Si existe un territorio donde el nuevo contrato debe representar una verdadera transformación estructural, ese es el departamento del Quindío.

Durante casi tres décadas el Quindío ha soportado algunos de los mayores volúmenes de tránsito del corredor nacional, la presión creciente del turismo, la expansión urbana acelerada, el aumento del transporte de carga y la consolidación de nuevas actividades logísticas.

Sin embargo, gran parte de su infraestructura continúa respondiendo a criterios concebidos hace más de treinta años.

El resultado es evidente.

Armenia continúa funcionando como un corredor obligado para el tránsito nacional.

Los accesos a Circasia, Filandia y Salento presentan crecientes problemas de capacidad y seguridad.

La conexión entre el Aeropuerto Internacional El Edén, la Zona Franca, Calarcá y La Línea carece de una visión logística integral.

El corredor turístico del Paisaje Cultural Cafetero opera con infraestructura insuficiente para atender la demanda proyectada de las próximas décadas.

La nueva concesión representa probablemente la última oportunidad de corregir esta deuda histórica.

Por ello, el Plan Maestro propone que el Quindío deje de concebirse como un simple tramo de paso entre Pereira y La Línea y se convierta en el verdadero corazón logístico, turístico y ambiental del corredor estratégico del Eje Cafetero.

 

A. Gran Variante Norte–Sur de Armenia

La obra más importante de todo el proyecto no debe ser una ampliación puntual.

Debe ser la construcción de una verdadera variante metropolitana que permita retirar el tránsito nacional del área urbana de Armenia, mejorar la calidad de vida de sus habitantes, reducir la congestión y fortalecer la competitividad regional.

Esta actuación deberá constituirse en la principal inversión estratégica del nuevo contrato y en el símbolo de una nueva generación de infraestructura para el Eje Cafetero.

 

B. EL GRAN CORREDOR LOGÍSTICO DEL QUINDÍO

Durante décadas el Quindío ha sido visto únicamente como un territorio de paso entre Bogotá, el centro del país y Buenaventura.

Esa visión es profundamente equivocada.

El Quindío no debe seguir funcionando como un simple corredor de tránsito nacional.

Debe consolidarse como la principal plataforma logística, turística y ambiental del Eje Cafetero.

Su posición geográfica, la existencia del Aeropuerto Internacional El Edén, la Zona Franca, la futura conexión férrea con el Valle del Cauca, la proximidad al Túnel de La Línea y la localización del Paisaje Cultural Cafetero lo convierten en uno de los territorios con mayor potencial estratégico de Colombia.

Sin embargo, la infraestructura actual no responde a esa realidad.

El nuevo contrato deberá estructurar un verdadero sistema logístico integrado mediante:

• la consolidación del corredor La Tebaida–Aeropuerto Internacional El Edén–Zona Franca–Calarcá;
• conexiones directas con el corredor de La Línea;
• infraestructura especializada para transporte de carga;
• plataformas logísticas e industriales;
• integración con un futuro corredor férreo del occidente colombiano;
• zonas de transferencia multimodal;
• infraestructura para energías limpias y movilidad eléctrica.

No se trata únicamente de ampliar una carretera.

Se trata de convertir al Quindío en uno de los principales nodos logísticos nacionales.

 

C. EL NUEVO CORREDOR ORIENTAL DEL QUINDÍO

Uno de los mayores errores de la planeación vial de las últimas décadas ha sido concentrar prácticamente todo el tránsito nacional sobre un único corredor.

Una infraestructura resiliente exige redundancia.

Por ello, el Plan Maestro propone desarrollar progresivamente un nuevo corredor estratégico que articule:

• Corozal;
• Caicedonia;
• Barragán;
• Río Verde;
• Barcelona;
• Calarcá;
• La Línea.

Este corredor permitiría:

• distribuir los flujos nacionales;
• reducir la presión sobre Armenia;
• fortalecer el desarrollo del oriente del Quindío;
• generar una ruta alterna ante emergencias;
• mejorar la conectividad con el norte del Valle del Cauca.

La redundancia operacional constituye hoy uno de los principales criterios de diseño de la infraestructura crítica a nivel mundial.

 

D. LOS MUNICIPIOS TAMBIÉN TIENEN DERECHO A LA CONCESIÓN

Durante casi treinta años los municipios han contribuido diariamente al recaudo de los peajes.

Sin embargo, buena parte de ellos únicamente han recibido los impactos derivados del incremento del tránsito.

Congestión.

Accidentalidad.

Ruido.

Fragmentación urbana.

Presión inmobiliaria.

Expansión suburbana.

Turismo masivo.

Pero muy pocas inversiones directamente orientadas a mejorar su movilidad interna.

Esta situación debe cambiar.

La nueva concesión debe incorporar un verdadero programa de integración territorial para municipios como:

• Circasia;
• Filandia;
• Salento;
• Montenegro;
• Quimbaya;
• La Tebaida;
• Calarcá;
• Córdoba;
• Buenavista;
• Pijao;
• Génova;
• Barcelona;
• Caicedonia.

Cada uno de ellos requiere soluciones específicas que incluyan:

• variantes;
• retornos seguros;
• intercambiadores;
• vías de servicio;
• ciclorrutas;
• puentes peatonales;
• espacio público;
• conexiones con transporte regional.

La infraestructura nacional debe convertirse también en infraestructura para los ciudadanos que viven junto a ella.

 

E. EL PAISAJE CULTURAL CAFETERO TAMBIÉN ES INFRAESTRUCTURA

Durante décadas la infraestructura vial y la protección ambiental fueron tratadas como objetivos incompatibles.

Hoy sabemos que ocurre exactamente lo contrario.

Las autopistas modernas pueden convertirse en herramientas de restauración ecológica.

Por ello el nuevo contrato deberá incorporar un programa integral de infraestructura ambiental que incluya:

• corredores biológicos continuos;
• pasos elevados y subterráneos para fauna;
• restauración ecológica de rondas hídricas;
• revegetalización con especies nativas;
• estabilización bioingenieril de taludes;
• drenajes sostenibles;
• barreras acústicas vegetales;
• compensaciones ambientales regionales;
• recuperación paisajística de áreas degradadas.

El Paisaje Cultural Cafetero no puede seguir siendo un elemento decorativo de la concesión.

Debe convertirse en uno de sus principales objetivos.

 

F. EL TREN REGIONAL DEL EJE CAFETERO

La nueva concesión no puede ignorar el renacimiento del transporte férreo.

El corredor vial deberá diseñarse considerando la futura implantación de un sistema ferroviario regional que articule:

• Manizales;
• Aerocafé;
• Pereira;
• Cerritos;
• Armenia;
• La Tebaida;
• Aeropuerto El Edén;
• Zona Franca;
• Valle del Cauca.

Esta integración permitirá disminuir costos logísticos, reducir emisiones y aumentar la competitividad exportadora.

El ferrocarril no constituye un competidor de la autopista.

Es su complemento natural.

 

G. MOVILIDAD INTELIGENTE

La infraestructura del siglo XXI ya no se limita al concreto y al asfalto.

El nuevo corredor deberá incorporar una plataforma tecnológica permanente basada en:

• inteligencia artificial;
• monitoreo climático;
• sensores estructurales;
• pesaje dinámico;
• cámaras inteligentes;
• detección automática de incidentes;
• control variable de velocidad;
• información en tiempo real para los usuarios;
• gestión integrada de emergencias.

La autopista deberá operar como un sistema inteligente y no simplemente como una vía pavimentada.

 

H. UNA CONCESIÓN PARA LOS PRÓXIMOS CINCUENTA AÑOS

Las decisiones que hoy adopte Colombia definirán el desarrollo del Eje Cafetero hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XXI.

Por ello la nueva concesión debe abandonar definitivamente la lógica de resolver únicamente las necesidades actuales.

Toda la infraestructura deberá diseñarse considerando:

• crecimiento demográfico;
• expansión urbana;
• incremento del turismo;
• transformación tecnológica del transporte;
• movilidad eléctrica;
• automatización vehicular;
• cambio climático;
• resiliencia territorial.

No se construye para el tráfico de hoy.

Se construye para el país que tendremos dentro de cincuenta años.

 

CONCLUSIÓN GENERAL DEL PLAN MAESTRO

La Auditoría Financiera Ciudadana permitió demostrar que el verdadero debate nunca debió limitarse a establecer si la Iniciativa Privada Conexión Centro era financieramente viable.

La verdadera discusión consiste en definir cuál debe ser la infraestructura que merece una región que durante casi treinta años ha financiado uno de los corredores concesionados más importantes de Colombia.

Los análisis desarrollados por la Veeduría indican que, bajo los supuestos financieros utilizados y siempre sujetos a la validación del modelo financiero oficial de la ANI, el flujo económico esperado de los siete peajes permitiría respaldar un programa de inversiones del orden de $6,5 a $7 billones, muy superior a las inversiones directas actualmente identificadas en la información pública. Esa capacidad potencial impone una obligación ética, técnica y política: destinar esos recursos a una transformación estructural del territorio y no únicamente a completar intervenciones parciales.

El Eje Cafetero no necesita otra concesión concebida como un contrato para administrar peajes.

Necesita un Plan Maestro de Infraestructura Regional, capaz de integrar autopistas, logística, aeropuertos, transporte férreo, movilidad metropolitana, turismo sostenible, seguridad vial, restauración ambiental y adaptación al cambio climático bajo una única visión estratégica.

Después de treinta años de recaudo, el país tiene la oportunidad de corregir las deudas acumuladas por sucesivas modificaciones contractuales, obras aplazadas y proyectos que nunca llegaron a ejecutarse.

Esta es la oportunidad para pasar de una infraestructura fragmentada a un verdadero sistema regional de movilidad.

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras.

Y esa debe ser la condición mínima para cualquier nueva concesión que aspire a representar el futuro del Eje Cafetero.

Después de haber acompañado la construcción de este documento, creo que el informe no debería terminar con una conclusión técnica. Ya la tiene.

Debe terminar con un Manifiesto por el Futuro del Eje Cafetero.

Debe ser un cierre que pueda ser citado por la prensa, leído en una audiencia pública, entregado a la ANI, al Presidente de la República o incluso anexado a una acción judicial.

Yo terminaría el informe con algo como esto.

 

CAPÍTULO IX

CONCLUSIONES Y LLAMADO NACIONAL A LA ACCIÓN

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras

La Auditoría Financiera Ciudadana realizada por la Veeduría Cívica Armenia y Quindío no pretendió descalificar una iniciativa privada ni cuestionar la utilidad del modelo concesional.

Su propósito ha sido mucho más amplio.

Ha buscado responder una pregunta que nunca fue contestada durante la estructuración del proyecto:

¿Cuál es la infraestructura que realmente merece el Eje Cafetero después de haber financiado durante casi treinta años uno de los corredores concesionados más importantes de Colombia?

El análisis comparativo de los documentos públicos, de las modificaciones contractuales, de la evolución histórica de la Concesión Autopistas del Café, de la APP Vías del Bicentenario y de la Iniciativa Privada Conexión Centro permite arribar a varias conclusiones que difícilmente pueden ser ignoradas.

La primera es que el nuevo proyecto no puede evaluarse únicamente por el número de kilómetros construidos ni por el valor nominal de las inversiones anunciadas.

La segunda es que el verdadero activo económico de la concesión está representado por el flujo de recursos que durante treinta años producirán los siete peajes existentes.

La tercera es que la ciudadanía aún no dispone del modelo financiero completo que permita verificar si la rentabilidad esperada por el concesionario guarda una relación razonable con la inversión comprometida y con los riesgos efectivamente asumidos.

La cuarta es que el corredor posee una capacidad económica que obliga a abrir un debate mucho más ambicioso sobre el alcance real de las obras que pueden y deben ejecutarse.

Y la quinta, quizá la más importante, es que el Eje Cafetero tiene la oportunidad histórica de sustituir una concesión concebida para administrar una carretera por un verdadero Plan Maestro de Infraestructura Regional capaz de orientar el desarrollo territorial durante la segunda mitad del siglo XXI.

 

Una decisión que trascenderá varias generaciones

Las decisiones que hoy adopten la Agencia Nacional de Infraestructura, el Ministerio de Transporte y el Gobierno Nacional no producirán efectos únicamente durante el período contractual.

Definirán la forma como vivirán, producirán y se movilizarán millones de colombianos durante los próximos cincuenta años.

Definirán el futuro del Paisaje Cultural Cafetero.

Definirán la competitividad del corredor logístico hacia Buenaventura.

Definirán la seguridad vial de cientos de miles de usuarios.

Definirán la capacidad de adaptación del territorio frente al cambio climático.

Definirán la calidad de vida de las ciudades y municipios que conviven diariamente con esta infraestructura.

Por ello esta decisión no puede reducirse a un ejercicio financiero entre el Estado y un concesionario.

Debe convertirse en una verdadera política pública de desarrollo regional.

 

La infraestructura debe devolverle valor al territorio

Los peajes no constituyen un fin en sí mismos.

Representan un mecanismo mediante el cual millones de ciudadanos aportan diariamente recursos para financiar infraestructura pública.

En consecuencia, cada peso recaudado debe regresar al territorio convertido en obras verificables, seguridad vial, competitividad, protección ambiental y bienestar colectivo.

Cuando los ciudadanos pagan peajes durante tres décadas, el resultado no puede limitarse al mantenimiento de una carretera.

Debe traducirse en una transformación estructural del territorio.

Ese es el verdadero sentido del modelo concesional.

 

Un llamado a la transparencia

La Veeduría Cívica Armenia y Quindío considera indispensable que, antes de adoptar cualquier decisión definitiva sobre la nueva concesión, la Agencia Nacional de Infraestructura publique integralmente el modelo financiero del proyecto, incluyendo los estudios de tráfico, la estructuración financiera, los indicadores de rentabilidad, la distribución de riesgos y todos aquellos documentos que permitan a la ciudadanía ejercer un control informado.

La transparencia fortalece las decisiones públicas.

La opacidad las debilita.

Cuando los recursos comprometidos provienen del esfuerzo de millones de usuarios durante treinta años, el escrutinio ciudadano no constituye una concesión de la Administración.

Constituye un deber democrático.

 

Un compromiso con las futuras generaciones

La Veeduría no presenta este informe únicamente como un ejercicio de control ciudadano.

Lo presenta como una propuesta de futuro.

Creemos que Colombia puede construir una infraestructura que combine eficiencia económica, competitividad logística, seguridad vial, protección ambiental y desarrollo territorial.

Creemos que el Eje Cafetero merece una autopista regional de clase mundial.

Creemos que los municipios merecen participar de los beneficios de la concesión y no únicamente soportar sus impactos.

Creemos que el Paisaje Cultural Cafetero puede convertirse en un referente internacional de integración entre infraestructura y sostenibilidad.

Creemos que los recursos generados por los siete peajes deben traducirse en un legado visible para las próximas generaciones.

 

PETICIÓN FINAL

Con fundamento en los análisis desarrollados en esta Auditoría Financiera Ciudadana, la Veeduría Cívica Armenia y Quindío solicita respetuosamente a la Agencia Nacional de Infraestructura, al Ministerio de Transporte y al Gobierno Nacional:

1. Publicar íntegramente el modelo financiero de la nueva concesión para garantizar la transparencia y el control ciudadano.
2. Revisar el alcance técnico de la Iniciativa Privada Conexión Centro a la luz de la capacidad económica que representan los siete peajes existentes.
3. Incorporar un Plan Maestro del Corredor Estratégico del Eje Cafetero 2027–2057, que incluya las obras estructurales, metropolitanas, logísticas, ambientales y de seguridad vial identificadas en este informe.
4. Garantizar que la rentabilidad del proyecto sea proporcional a la inversión efectivamente realizada, a los riesgos asumidos y al interés general.
5. Abrir un proceso amplio de participación pública antes de comprometer el recaudo de los siete peajes durante un nuevo período concesional de treinta años.

 

EPÍLOGO

Las grandes obras de infraestructura no se recuerdan por el monto de la inversión ni por la duración de los contratos. Se recuerdan por la transformación que producen en la vida de las personas.

Dentro de treinta años nadie preguntará cuánto costó esta concesión.

La verdadera pregunta será mucho más sencilla:

¿Aprovechó Colombia la oportunidad histórica de transformar el Eje Cafetero o simplemente prorrogó el recaudo de siete peajes?

Esa es la decisión que hoy tienen en sus manos quienes diseñan la infraestructura pública del país.

Y también es la responsabilidad que la ciudadanía, mediante esta Auditoría Financiera Ciudadana, ha decidido asumir ejerciendo un control informado, técnico e independiente.

Porque las concesiones terminan.

Los gobiernos cambian.

Los contratos vencen.

Pero el territorio y las generaciones futuras tendrán que vivir durante décadas con las decisiones que hoy se adopten.

Treinta años de peajes merecen treinta años de obras. Ese no es solo el lema de este informe; es el principio de equidad territorial que debe orientar la nueva generación de infraestructura del Eje Cafetero.

 

Una nueva concesión originada por el territorio, con inversión suficiente, participación privada y excedentes públicos

Honorables diputados, autoridades departamentales y municipales, representantes de los gremios, organizaciones sociales y ciudadanos:

En la primera parte de esta intervención expusimos que el rechazo de la iniciativa privada denominada Conexión Centro no puede interpretarse como el rechazo a las obras que necesita el Eje Cafetero.

Por el contrario, ese rechazo debe convertirse en una oportunidad para estructurar una propuesta mejor: más ambiciosa en sus inversiones, más transparente en su modelo financiero y, sobre todo, subordinada a las necesidades del territorio.

La discusión no consiste únicamente en determinar quién operará la carretera durante los próximos treinta años. Estamos decidiendo quién controlará uno de los activos económicos más importantes de la región: el recaudo futuro de siete peajes consolidados, ubicados sobre un corredor estratégico que conecta el centro del país, el Eje Cafetero y el puerto de Buenaventura.

1. El corredor podría soportar una inversión física muy superior

Los ejercicios financieros inicialmente realizados por la Veeduría mostraron que la inversión cercana a $2,58 billones, identificada dentro de la propuesta rechazada, resultaba claramente insuficiente frente al plazo de treinta años, el tráfico consolidado y la capacidad de recaudo del corredor.

Los análisis comparativos y financieros posteriores permiten plantear una conclusión más ambiciosa:

La nueva estructuración debería estudiar seriamente una capacidad de inversión física aproximada de entre $7 y $10 billones.

No presentamos esta cifra como un resultado oficial ni definitivo. La presentamos como un rango técnicamente razonable que debe ser validado mediante el modelo financiero integral que elaboren la ANI, el Ministerio de Transporte y un estructurador independiente.

El límite inferior, cercano a $7 billones, corresponde a una meta concesional prudente, compatible con una transformación sustancial del corredor y con la necesidad de cubrir, además de las obras, la operación, el mantenimiento, las reposiciones, los impuestos, la financiación y una rentabilidad privada razonable.

El escenario superior, cercano a $10 billones de inversión física, podría resultar viable si concurren condiciones como:

·        una demanda vehicular superior a la estimada inicialmente;

·        menores costos financieros;

·        una adecuada distribución de riesgos;

·        aportes públicos nacionales o territoriales;

·        nuevas fuentes de ingreso;

·        aprovechamientos comerciales y logísticos;

·        reinversión obligatoria de sobreingresos;

·        y una remuneración privada limitada, competitiva y transparente.

Por eso no debemos caer en dos extremos.

El primer extremo sería aceptar que la región solo puede aspirar a los aproximadamente $2,58 billones planteados en la propuesta rechazada.

El segundo sería afirmar, sin modelo financiero, que los peajes pueden financiar por sí solos cualquier suma.

La posición responsable consiste en exigir una estructuración abierta que determine cuánto puede financiar efectivamente el corredor y qué aportes adicionales se requieren para alcanzar el nivel de infraestructura que necesita la región.

2. Comparativo de concesiones viales

La comparación con otros proyectos nacionales demuestra que una inversión cercana a $7, $8, $9 o incluso $10 billones no es una aspiración desproporcionada cuando existen necesidades de infraestructura complejas y estratégicas.

El proyecto El Estanquillo–Popayán, recientemente adjudicado en el Cauca, fue anunciado con una inversión cercana a $8,8 billones para intervenir aproximadamente 101 kilómetros, incluyendo más de 60 kilómetros de doble calzada, 14 túneles y más de 100 puentes.

El proyecto Buga–Loboguerrero–Buenaventura, perteneciente al mismo gran corredor hacia el puerto del Pacífico, contempla inversiones de varios billones de pesos, separando claramente los recursos destinados a construcción de aquellos requeridos para operación y mantenimiento.

La concesión Accesos Norte Fase II, pese a comprender una longitud comparativamente pequeña, presenta una inversión elevada debido a la complejidad urbana, predial y técnica de sus obras.

La Nueva Malla Vial del Valle del Cauca demuestra, por su parte, que una concesión puede abarcar extensas redes existentes, combinando construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento.

Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3 también evidencian que las obras en topografía montañosa, con túneles, viaductos, dobles calzadas, estabilización de taludes y variantes urbanas, requieren inversiones muy superiores a una simple conservación vial.

Estos proyectos no son idénticos a Conexión Centro y no deben compararse de manera mecánica. Cada uno tiene longitudes, riesgos, topografías, tráficos y estructuras financieras diferentes.

Sin embargo, el comparativo permite extraer una conclusión contundente:

El valor de una concesión no depende únicamente del número de kilómetros. Depende de la complejidad de las obras, del tráfico, del recaudo, de la geología, de los riesgos, de los predios, de los componentes urbanos y del alcance territorial que el Estado decida incorporar.

Por eso resulta equivocado reducir el futuro del corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales a una simple intervención de mantenimiento o a unas pocas obras aisladas.

Aquí no estamos hablando de una carretera secundaria.

Estamos hablando del eje que conecta:

·        el puerto de Buenaventura;

·        el Valle del Cauca;

·        el Quindío;

·        Risaralda;

·        Caldas;

·        el centro del país;

·        zonas francas;

·        aeropuertos;

·        centros logísticos;

·        áreas turísticas;

·        y ciudades que ya funcionan como un sistema regional interdependiente.

Si la Nación fue capaz de estructurar en el Cauca un proyecto cercano a $8,8 billones, también debe explicar por qué el corredor del Eje Cafetero, respaldado por siete peajes existentes y un tráfico consolidado, tendría que conformarse con una inversión sustancialmente menor.

3. Obras que justificarían una inversión entre $7 y $10 billones

Una cifra de esta magnitud solamente tiene sentido si corresponde a un verdadero Plan Maestro Regional y no a una nueva concesión limitada.

El programa debería incorporar, como mínimo:

Pereira–Circasia–Armenia

La culminación integral de la doble calzada, con soluciones seguras para los accesos a Circasia, Filandia, Salento y las zonas rurales.

No basta con ampliar carriles. Se requieren intercambiadores, retornos seguros, vías de servicio, puentes peatonales, estabilización de taludes y protección de las comunidades atravesadas por la vía.

Variante metropolitana de Armenia

Armenia necesita una solución estructural que evite que el tráfico regional y de carga siga atravesando la ciudad y agravando la congestión de sus corredores urbanos.  Por lo que se ha denominado Avenida Guayanes y Perimetral del Café.

Armenia–La María-Calarcá–La Línea

Deben mejorarse las conexiones entre Armenia, Calarcá y el corredor nacional hacia La Línea, incorporando soluciones para el tráfico pesado, la movilidad urbana y la seguridad vial.

Calarcá–La Paila

Este tramo requiere rehabilitación estructural, intervención de puntos críticos, mejoramiento de intersecciones y una conexión más eficiente con el Valle del Cauca.

Corredor logístico El Edén–Zona Franca–La Tebaida–Calarcá

La infraestructura vial debe articular el aeropuerto El Edén, la Zona Franca, los centros logísticos y el corredor nacional, sin trasladar todos los impactos a las comunidades de La Tebaida y el sur de Armenia.

Obras ambientales y sociales

La nueva estructuración debe incluir:

·        manejo de aguas;

·        restauración de áreas intervenidas;

·        protección de cuencas;

·        pasos de fauna;

·        mitigación del ruido;

·        seguridad peatonal;

·        infraestructura ciclista;

·        reducción de emisiones;

·        y compensaciones territoriales verificables.

Una inversión de $7 a $10 billones no puede convertirse únicamente en más pavimento. Debe resolver integralmente los problemas de movilidad, seguridad, conectividad, sostenibilidad y calidad de vida del territorio.

4. La propuesta final: una iniciativa pública regional

La principal conclusión de esta Auditoría Ciudadana es que los departamentos y municipios no deben quedarse esperando una nueva iniciativa privada.

Los gobernadores y alcaldes de los territorios atravesados por la vía deben asumir el liderazgo y promover una:

Iniciativa pública regional para la nueva concesión del corredor La Paila–Armenia–Pereira–Manizales.

Esta propuesta debe construirse conjuntamente con:

·        las gobernaciones de Quindío, Risaralda, Caldas y Valle del Cauca;

·        los alcaldes de los municipios del corredor;

·        la RAP Eje Cafetero;

·        el Ministerio de Transporte;

·        la ANI;

·        el Invías;

·        y el Departamento Nacional de Planeación.

Debe quedar claro que los gobernadores y alcaldes no pueden disponer unilateralmente de una vía nacional ni de los peajes administrados por la Nación.

Pero sí pueden hacer algo políticamente decisivo:

·        definir conjuntamente las necesidades;

·        aportar estudios;

·        contribuir a la estructuración;

·        promover convenios interadministrativos;

·        gestionar suelo y predios;

·        proponer aportes territoriales;

·        y exigir que la Nación tramite una iniciativa pública construida desde la región.

5. No se propone excluir a los privados

Esta propuesta no busca sacar a los constructores, operadores, bancos o inversionistas privados.

El sector privado puede y debe participar:

·        financiando;

·        construyendo;

·        operando;

·        manteniendo;

·        aportando tecnología;

·        y asumiendo los riesgos que le correspondan.

Pero su papel debe cambiar.

El privado no debería definir unilateralmente cuánto se invierte, cuáles obras se incluyen y cuánto tiempo controla los ingresos del corredor.

La regla debe ser sencilla:

El Estado y el territorio planean; el privado compite para ejecutar.

El privado debe recibir una remuneración justa por el capital aportado, los riesgos asumidos, las obras construidas y los niveles de servicio alcanzados.

Lo que no resulta aceptable es entregarle sin límites todo el crecimiento futuro de los peajes durante treinta años.

6. Recaudo público y remuneración privada

La propuesta consiste en separar claramente tres funciones.

Primera: la titularidad del recaudo

Los peajes seguirían siendo ingresos públicos destinados a la infraestructura vial.

Segunda: la administración de los recursos

Todo el recaudo debería ingresar directamente a un patrimonio autónomo o fiducia con destinación específica, control público, auditoría permanente y publicación de información en tiempo real.

Tercera: el pago al concesionario

El concesionario privado sería remunerado desde esa fiducia por:

·        las obras ejecutadas;

·        la disponibilidad de la vía;

·        el mantenimiento;

·        la seguridad vial;

·        la calidad del servicio;

·        y el cumplimiento de indicadores.

De esta manera, el dinero no ingresaría inicialmente a las cuentas ordinarias del concesionario para que posteriormente el Estado trate de establecer cuánto se recaudó y cómo se utilizó.

El flujo debe ser transparente desde el primer peso.

7. La utilidad privada debe tener límites

La rentabilidad privada es necesaria. Sin ella no habrá inversionistas ni financiación.

Pero debe ser:

·        razonable;

·        competitiva;

·        conocida;

·        verificable;

·        y limitada contractualmente.

El contrato podría adjudicarse a quien ofrezca la mejor combinación entre:

·        mayor inversión;

·        menor tarifa;

·        menor plazo;

·        menor rentabilidad exigida;

·        mejores niveles de servicio;

·        y mayor participación pública en los excedentes.

Cuando el concesionario haya recuperado:

·        su inversión;

·        los costos eficientes;

·        la financiación;

·        y la rentabilidad pactada,

el excedente económico adicional debe volver al corredor.

8. Reinversión territorial de los excedentes

Si el tráfico supera las proyecciones y el recaudo resulta mayor al esperado, ese crecimiento no debería convertirse exclusivamente en utilidad privada.

Los excedentes deberían destinarse a:

·        nuevas obras;

·        mantenimiento extraordinario;

·        estabilización de taludes;

·        accesos municipales;

·        reducción de tarifas;

·        tarifas diferenciales para residentes;

·        seguridad vial;

·        mitigación ambiental;

·        y obras complementarias regionales.

También debería establecerse que, si el concesionario alcanza anticipadamente el ingreso o la rentabilidad contractual:

·        termine el contrato;

·        se reduzcan los peajes;

·        los recaudos posteriores se destinen íntegramente a inversión pública.

No tiene sentido mantener una concesión durante treinta años si el capital privado ya fue recuperado y remunerado mucho antes.

9. Ruta institucional propuesta

Por eso proponemos que los gobernadores y alcaldes adopten una hoja de ruta inmediata.

Primero            Conformar una mesa política y técnica regional.

Segundo           Suscribir un convenio interadministrativo para estructurar el Plan Maestro del corredor.

Tercero             Solicitar formalmente a la ANI y al Ministerio de Transporte que la próxima concesión sea de iniciativa pública.

Cuarto               Contratar un estructurador independiente, sin vínculos con posibles futuros concesionarios.

Quinto               Elaborar y publicar los estudios de:

·        tráfico;

·        ingeniería;

·        geología;

·        predios;

·        ambiente;

·        capacidad de recaudo;

·        CAPEX;

·        OPEX;

·        riesgo;

·        financiación;

·        rentabilidad;

·        y evaluación socioeconómica.

Sexto                  Someter el proyecto a audiencias territoriales antes de cerrar su alcance definitivo.

Séptimo           Adjudicar la concesión mediante una licitación pública en la cual gane la mejor propuesta para la región, no la propuesta más rentable para un originador privado.

10. Solicitud a la Asamblea Departamental del Quindío

Solicitamos respetuosamente a esta Asamblea:

8. Convocar a la Gobernación del Quindío, los municipios, la ANI y el Ministerio de Transporte a una mesa pública sobre el futuro del corredor.
9. Promover una declaración institucional en favor de una iniciativa pública regional.
10. Solicitar la publicación completa de los estudios y del modelo financiero de la propuesta rechazada.
11. Exigir que la nueva estructuración evalúe una inversión física aproximada de entre $7 y $10 billones.
12. Solicitar que el recaudo de los siete peajes ingrese a una fiducia pública y auditable.
13. Proponer una rentabilidad privada limitada y mecanismos de reinversión de los excedentes.
14. Garantizar que el Quindío participe desde el inicio en la definición de las obras y no sea llamado únicamente a socializar decisiones ya adoptadas.

Cierre

Honorables diputados:

El rechazo de Conexión Centro no debe dejarnos sin proyecto.

Debe permitirnos construir un proyecto mejor.

No queremos excluir al sector privado. Queremos que participe bajo reglas públicas, transparentes y competitivas no tan regresivas para los usuarios.

No queremos que los peajes desaparezcan del análisis financiero. Queremos que se conozca cuánto recaudan, cuánto cuesta operar la vía, cuánto recibe el inversionista y cuánto debe volver al territorio.

No queremos que los alcaldes y gobernadores sean simples espectadores de la próxima propuesta privada. Queremos que sean los promotores de una iniciativa regional que represente las necesidades de sus comunidades.

El Eje Cafetero debe dejar de recibir únicamente las obras que un originador privado considera rentables.

Debe definir primero las obras que necesita y luego convocar al mejor privado para ejecutarlas.

Participación privada, sí; apropiación ilimitada del recaudo, no.

Rentabilidad razonable para el inversionista; excedentes y utilidad social para la región.

El privado puede construir y operar, pero la renta del corredor debe volver al corredor.

Treinta años de peajes merecen una inversión de verdadera escala regional.

Treinta años de peajes merecen una concesión originada por el territorio, controlada por lo público y ejecutada con la mejor capacidad privada.